BMW y sus motores de 6 cilindros en línea

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El otro día me dio por investigar el por qué BMW había decidido dejar de lado los motores de 6 cilindros en V por el 6 cilindros en línea. En principio, me gusta que BMW vaya a contracorriente porque siempre pensado que es una buena manera de ganar a la competencia. Una frase que suelo decir en mi empresa es "Si llegas a tiempo, llegas tarde. Siempre hay que hacer lo contrario a lo que hacen los demás por que, si no, eres uno más". Esta parrafada, lógicamente, es mi verdad y puede que esté completamente equivocada pero al menos a mí, me ha funcionado siempre.

Bien, entonces me ha sorprendido ver que BMW ha cogido esta filosofía en cuanto a los motores 6L. He de decir, que mi BMW lleva un motor L6 y me encanta. Me recuerda muchísimo a un motor de moto RR, se revoluciona que es un diablo y arriba está lleno de potencia. A mí, personalmente, me encanta.

Pero había algo que me extrañaba y era que todas las marcas dejaron de lado el L6 para pasarse al 6V. ¿Por qué? bueno, he estado investigando este fin de semana y aquí os dejo lo que he descubierto a ver si estáis de acuerdo. De momento no somos muchos pero los que hay da gusto leeros y siempre lográis hacerme ver las cosas desde otro punto de vista, lo cual es fantástico tanto si tienes una duda como si buscas asesoramiento técnico.

Bueno, ¿por qué las demás marcas han pasado a motores V6? en principio, según lo que he encontrado, los motores L6 son mucho más largos y son más difíciles de "encajar" en los capós. Además, al requerirse zonas de deformación frontal si hay un impacto, hace que sea más complicado cumplir con las normas de seguridad algo que, todo hay que decirlo, BMW ha cumplido con sobresaliente hasta la fecha. También hay algo de stress de torsión en el cigüeñal y el árbol de levas ya que ambos ejes son bastante largos lo que puede ocasionar problemas rodando al límite de vueltas.

En cambio el V6 es más compacto, es más fácil de instalar en cualquier coche tenga el espacio que tenga, trabaja muy bien con la tracción delantera y si sólo se tiene una configuración del motor es mucho más barato de fabricar. Aquí he de hacer un apunte, a lo mejor estoy equivocado pero creo recordar que BMW diseñó los motores 6L para ser modulares, por lo que es muy fácil añadirles dos cilindros, por ejemplo. Si es como recuerdo, este problema estaría minimizado en sus L6.

El problema de los V6 es su complejidad: necesitan dos árboles de levas ya que la culata está dividida en dos y, "genéticamente" no están equilibrados por lo que necesitan ejes de equilibrado lo que le dota de aún más complejidad. Pero... a finales del año pasado Mercedes Benz comunicó que están desarrollando nuevos 6L por lo que intuyo que habrá un resurgimiento de este tipo de configuración...

Me gustaría saber qué pensáis al respecto, si os gusta más 6V o L6 y por qué... creo que puede ser un post para pasar un buen rato debatiendo ;)

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Es un buen post, por añadir algo.

Los 6L de BMW y su configuración según cuenta la leyenda deriva de la aeronáutica.

Una de las ventajas de los v6 en que pueden ser montados de manera Trasversal y longitudinal, mientras que los 6L creo que solo de manera longitudinal dada su longitud. Simplificando a nivel de volúmenes un V6 sería un motor de forma cuadrada, mientras que un 6L sería un rectángulo. Estas forma en los V6 facilita su montaje en más variedad de coches pudiendo ser estos de tracción delantera.

Por otro lado un 6L es un motor que tiene por su configuración mayor capacidad de rpm, es más simple al tener una sola culata, tiene muchas menos vibraciones que no tienen que ser mitigadas por mecanismos adicionales y es mas ligero. En cuanto a costes de fabricación creo que son más baratos de fabricar dada su simplicidad, pero no se amortizan tanto como los V6.

La modularidad de los motores la están anunciando como tal recientemente con cilindros de 0,5 l pudiéndose montar en configuración de 3, 4 o 6 cilindros. Esto es una novedad teórica ya que BMW es el pasado ha dividido o fusionado motores, como ejemplo el V12 del McLaren F1 son dos motores 6L montados en V y el motor del M3 E30 el famoso S14 es resultado de una amputacion de 2 cilindros del M88 de 3,5l que equipaba el M535CSI Y M5.

Copio de esta fuente: http://www.cochesafondo.com/bmw-m3-e30-i-historia-provocacion/

"Además, “off the record”, uno de los prototipos del futuro BMW M3 E30, al que se le instaló el motor M88 de 3,5 litros y 24 válvulas que equipaban el M635CSi y el M5, era un bicho inconducible con sus 286 CV a las ruedas traseras y sin las ayudas electrónicas imprescindibles hoy en día.

Para hacerse una idea de cómo se hacían las cosas antes, para desarrollar el motor definitivo cortaron literalmente por lo sano. Serraron dos cilindros del bloque y se cerró el boquete resultante en la parte posterior atornillándole una tapa. En dos semanas lo tenían listo, y lo bautizaron internamente S14. Así de fácil.

De ese modo, del dos litros de los Serie 3 convencionales se pasó a una cilindrada de 2.302 cc, con una culata de 24 válvulas por cilindro. Por si acaso, el cigüeñal fue reforzado para incrementar su resistencia torsional, de manera que soportara velocidades de 10.000 revoluciones por minuto, un bien necesario para un grupo propulsor que, en su primera versión de calle, alcanzaba 200 CV a 6.750 vueltas y 240 Nm de par motor a 4.750 rpm. Una cosa menos de la que preocuparse para las evoluciones que vendrían después.

Las cotas internas de los cilindros se mantuvieron respecto a los M grandes, con un diámetro de 93,4 mm por 84 mm de carrera que aseguraban una gran facilidad para subir de vueltas. Su rendimiento satisfizo de inmediato a Kuenheim, cuando su orgulloso ingeniero le trajo el coche a casa para que lo probara.

Otra de las condiciones que cumplía el S14 es que estaba preparado para ser producido en grandes cantidades. No en vano, la intención del jefazo de BMW era llevar los papeles a la FISA que confirmaran la fabricación de 5.000 unidades en un año, para homologarlo en las categorías de Grupo A y Grupo N, las de los modelos de competición derivados de coches de producción."
 
Una puntualización, por ser puntilloso: es L6, 6L hace referencia a la cilindrada de 6 litros o 6.000 cc.

En cuanto a preferencias, BMW es mi primera relación con los seis pucheros, ya que hasta ahora había conducido coches de tres y de cuatro cilindros, por lo que no puedo comparar entre los seis en línea y los seis en V.
 
Toda la razón Kanz, yo personalmente siempre dudo donde va la L

Otra diferencia que no había comentado, el sonido, quitando excepciones (M3 E46) por lo general, es mas bonito el sonido de los V6.
 
Pues hombre, salvo el sonido del VR6 de Volkswagen, que a mí me encanta, prefiero el de los L6 al de los V6.



 
A mi me ha llamado la atención la ubicación de estas piezas (no recuerdo su nombre ahora). Pero me pregunto si no hubiera sido posible instalarlas en otra parte, no sé, aunque guardan simetría con la imagen general del motor, resultan un poco "distorsionantes", ¿no?.

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Saludos cordiales.
 
Tarzán de los Monos dijo:
A mi me ha llamado la atención la ubicación de estas piezas (no recuerdo su nombre ahora). Pero me pregunto si no hubiera sido posible instalarlas en otra parte, no sé, aunque guardan simetría con la imagen general del motor, resultan un poco "distorsionantes", ¿no?.

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Saludos cordiales.
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No me había fijado, entiendo que podrían ser los difusores de calor de los faros led por su hubicacion pero a ciencia cierta no sabría decirlo
 
Opino lo mismo. Están ventilados. En la BMW R1200GS pasa los mismo. Están refrigerados también.
 
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